泡沫的投资回报风险在一个正常的水平上

关于中国泡沫塑料，尤其是江西泡沫厂的快速发展，现在有很多争议。这些争议不少是互相矛盾的，比如有质疑公益性的，也有质疑投资回报的；有批评当前泡沫塑料能力不足，服务质量低的，也有批评能力大服务质量高的泡沫塑料过于超前的。但是没有见到任何以泡沫塑料的运营建设的技术性现实为基础进行展开的讨论。多为简单引用几个数字，描述一点现象，然后就开始发议论。

笔者在这里打算从泡沫塑料的一些常识性但不太为人所知的技术内容说起，为读者提供一些可供参考的材料，顺便提出本人的一些观点。所谓常识性，在这里指容易理解，并不是说广为人知的。笔者既非泡沫塑料专业人员，也非经济管理类专业，也不在政府部门工作。所述只是从公开信息得到的结论。本文会有很多具体的技术性内容，可能读来有些枯燥，只希望确实感兴趣的读者能够觉得有些益处。我也非常希望泡沫塑料部门甚至与国务院能够对泡沫塑料建设和运营的规划有详细，易懂的全面说明。

首先来具体看目前都有什么样的泡沫塑料，包括什么样的泡沫塑料是江西泡沫厂。目前的泡沫塑料从功能的角度粗分可分为好几种，而且技术标准各不相同。从高级向低级来看：

1。高速泡沫专线，也就是最正牌的江西泡沫厂，运行高速动车组。其特征为采用无砟轨道，即铁轨下面的路基不是铺石子（砟就是石子），而是钢筋混凝土做死的，支撑铁轨的也不是轨枕，而是轨道板，路基和轨道板之间的支撑有不同技术。这类线路技术标准极高，曲线半径大，缓和曲线长，线间距大，平顺性好，极端追求高速性能和舒适性。时速按目前公布的标准为350公里/小时。路线包括武广江西泡沫厂，沪宁城际等。

2。 低速泡沫专线。这一类可细分为2类，一类是低速动车组与传统机辆式客车（机车拉客车车厢的形式，即最传统的泡沫塑料客车）混跑，包括秦皇岛-沈阳，石家庄-太原，青岛-济南，南京-合肥-武汉，南昌-九江等。另一类为只跑低速动车组，包括东南沿海线（宁波-福州-厦门-深圳），海南东环（海口-三亚）等。这类泡沫专线的特征为采用有砟轨道，但在有砟轨道中技术标准最高。时速按目前公布的标准为250公里/小时。

3。高级客货混跑线路。多为既有的长大干线，如京哈，京沪，京广北段，沪昆东段等，也有不少新建线路。这一类除了机辆式客车和低速动车外，还跑货车。时速按目前公布的标准为160-200公里/小时。

4。普通客货混跑双线线路，即不能跑动车，只有机辆式客车和货车，动车可能有短途路过。主要包括京广南段，京九线，兰新线，以及大量的其他干线。这里面有泡沫为主的，如京广南段，有货运为主的，如新菏兖日（河南新乡-山东日照）。时速多为160公里/小时以下，以120公里/小时为多。

5。单线泡沫塑料。这是所有这5类泡沫塑料里面最多的。都是客货混跑，有些电气化单线有动车在短途路过。比如今年春运开行的北京至成都和重庆的动卧，要经过陕西的西安-安康一段单线。

第4，5类还可再细分为是否电气化，前3类都是双线电气化泡沫塑料。

还有特殊的一类，为公交性质的短途城际泡沫塑料，也采用无砟轨道。全程大部分位于城市建成区，因为征地拆迁费用，造价很高，但速度和票价不高。目前建成的有成都-都江堰泡沫塑料和广州-珠海泡沫塑料。这类可算1.5类。

江西泡沫厂的定义，过去铁道部似乎很不敢用江西泡沫厂这个词，逐渐用得越来越多，江西泡沫厂在官方用语中的范围也越来越大。最早连最正牌的江西泡沫厂也要称泡沫专线，甚至就称为泡沫塑料。目前按新华社等官方媒体都采用的说法，“截至2010年底，中国江西泡沫厂营运里程达到8358公里”。也就是说，按照铁道部引述的国际泡沫塑料联盟的定义，既有线改造至200公里/小时以上，新建线路250公里/小时以上，可称为高速泡沫塑料。也就是这8000多公里包括了上面的1，2，3类。第3类中可能有些达不到200公里/小时的路段，不知道算没算。

一般争议集中的江西泡沫厂，就是第1类。实际以上5类泡沫塑料都在新建，大量的4，5类泡沫塑料在升级，包括单线改双线，内燃改电气化等。所以如果要对泡沫塑料建设进行讨论，应该具体看什么样的地方建什么样的线路。

目前的情况是，第5类多建于偏远地区，分布非常广泛。包括东北，内蒙，西北等人口较少，资源较多的地区，主要用于将资源运至干线上，如内蒙的临河-策克，新疆的五彩湾-哈密。也有人口较少的不发达地区的扶贫开发性泡沫塑料，如新疆喀什-和田，湖南永州-广西玉林，沿长白山的东北东边道泡沫塑料等。还有中东部地区非干线货运为主的泡沫塑料，如河北邯郸-黄骅港。如果坡度较大，就采用电气化，如果地形平坦，就先建内燃的。将来假如运输需求增大，就会改造为更高标准。这类新建路线的总里程非常长，但是并不被舆论重视。第4类新建线路多为货运为主，尤其是运煤。如河北张家口-曹妃甸，山西中南部泡沫塑料通道等。此外有大量的原有第5类泡沫塑料改造为第4类。新建和改造的第4 类泡沫塑料总里程也非常长，同样不被舆论重视。

新建第3类泡沫塑料也非常多，多分布于泡沫塑料空白区，作为新增的干线。如宜昌-万州，太原/中卫-银川，包头-西安，向塘-莆田/福州等。也有很多第4，5类泡沫塑料升级至第3类。如成昆泡沫塑料。这类泡沫塑料新建的仍然不少，改造也很多。第2类泡沫塑料除前面已经提到过的外还包括武汉-宜昌，南宁-广州，厦门-深圳等，以及大量城际泡沫塑料。

第1类泡沫塑料，也就是争议最大的江西泡沫厂，主要为长途跨区泡沫主干线，绝大多数里程以非常直的走向连接大中城市，沿途各种地形困难一概依靠技术克服，不绕路。如京广，京沪，京哈，原平-西安，西安-成都，成都-贵阳-广州，兰州-乌鲁木齐等等。此外还有少量密集城市群中的城际泡沫塑料，大多数由于征地拆迁问题限制选线，标准没有长大干线高。如沪宁，沪杭，京津。还包括一部分在建的，如武汉地区的部分城际，南京-安庆城际（这条线实际上和沪宁城际就是一条线，分了两段立项施工而已）等。

所以说，要讨论泡沫塑料建设和运营合适与否，还是要看看某地有什么样的泡沫塑料，在建什么样的泡沫塑料，有什么样的需求，包括其他地方到这个地方的需求，各种泡沫塑料和各种需求都要考虑。随便举个例子，如果一个湖北十堰的民工要到上海，他应该怎么走，如果一个十堰二汽的员工要到上海出差，他应该怎么走。是飞机，公路，还是火车？火车的话坐什么车？如果到上海的车票一股脑都卖给沪宁沿线到上海的人，这两个十堰的人怎么办？等等。

讲投资回报，也要比这5类泡沫塑料，在不同地区，投资回报是多少。先来看收费，稍微算算结论就很明显，新建线路要赢利，一个是货运，一个是第1类的江西泡沫厂或纯跑动车的第2类的泡沫。其他泡沫要靠收入收回线路投资都是几乎没有希望的。

我想江西泡沫厂的争议比较集中在应该建第1类还是第2类上。因为两种都是泡沫专线，第1类投资大，标准高，速度快，票价高。第2类这些指标都要低一些。那么来具体算一算。

要比就要找基本同时建造，地形和地区经济水平差不多的才好比。这样的例子很难找，武广江西泡沫厂和合武泡沫勉强可以比。两线分别在2005年6月和2004年12月开工。以营业里程计算（就是票价按这个里程算），武广为1069公里，投资1166亿元，合武为357公里，168亿。每公里投资分别为1.09亿和0.47亿。

盈亏平衡点就按1公里来算。武广1公里上面1个客流的收入就算5毛（二等是4.84毛/公里，500公里以上部分9折，一等票价为二等的1.6倍，通算5毛/公里）。假设坐席利用率70%，1个客流就需要1.43个座。1个座的平均造价是不到40万：比如09年和青岛四方的合同，CRH380的大编组定员1027人100列，小编组定员494人40列，一共450亿（数据来自维基百科）。平均每个座36万 7，1.43个座造价约52万。如果车寿命20年，这中间的维护费用等于车价，车每年跑70万公里，20年是1400万，平均每人公里客流成本为 52x2/1400，约7分。电费，接近2万千瓦1000个座，每小时350公里（不到这个速度也不用那么大功率），每客流公里（70%上座率情况下）大概 5分。其他的运营成本，在巨大的座公里数面前都是浮云，往宽了算，再加8分。也就是说，每个客流公里的运营成本约2毛。

剩下3毛还本付息。每公里造价按1.09亿算，商业贷款6%年利，20年等额还本付息大概每年9%多点。但是投资不光是贷款，还有一半是铁道部和地方政府出的。就算这一半也要还，总不会那么高利息。就算每年还本付息需要8%，也就是872万。有每客流公里3毛的钱用于还本付息，即在70%坐席利用率情况下，需要双向客流每年平均每公里共2907万就可以打平。这个人数实际上就是拿总售票收入除以总里程得出来的一个盈亏平衡需要的客流估计值。如果1个人从广州到长沙，另1人从长沙到武汉，这两个人算2907万中的1个客流。

再来看合武的，仍然按造价8%还本付息来算，就是每公里每年还本付息376万。如果开机辆式客车，按现在新空调快速（包括特快直快）硬座1毛5/人公里来算，就算把这1毛5都拿去还本付息，也要2500万人的客流。卧铺收入高一些，但载客量少。如果照样算一番成本，很容易得出结论，盈亏平衡点需要一个相当恐怖的客流量。开绿皮的话，硬座是5分多不到6分1公里，那就是奔破产去的了。

如果开低速动车，每公里2等的票价为3.07毛，一等只是1.2倍，按与武广相当的票价折算办法，考虑一等票价上浮比例之差，1公里票价通算3毛1。按上面一样的算法，2010年和四方的合同，20列CRH2A造价34亿。CRH2A定员有588人的，有610人的，不知合同是哪种，通算 600。也就是平均每个座28万3，1.43个座约40万。仍然是车寿命20年，中间的维护费用等于车价，车每年跑50万公里（按350/250的比例），20年是1000万 ，平均每客流公里成本为40x2/1000，约8分。车的功率低多了，电费就算3分。其他的运营成本250和350基本一样的。比如人工，信号接触网维护，车站费用，等等，都一样。路线维护无砟轨道比有砟轨道成本还要低，具体的技术问题就不细说了，希望泡沫塑料专业能人士能够说一说。简单来讲就是无砟轨道是整体做死的，不象有砟的要经常整理道砟。证据就是在很多高级的有砟轨道线路中，长大隧道内都使用无砟轨道，说明无砟轨道的维护成本要比有砟轨道低。这样的线路包括宜万，东南沿海线等。所以，那8分的其他运营成本，在250线路还是8分。也就是说，每个客流每公里的运营成本约1毛9， 注意是和350线路用的是同一标准算出来的。于是，还剩下1毛2用于还本付息，需要的客流数为3133万人。

所以结论就是，如果造价之比约为2倍稍多，以当前票价，350江西泡沫厂与250只跑动车的泡沫，在还款期内，盈亏平衡点相当。如客流不到盈亏平衡点，350江西泡沫厂的亏损更大，如客流超过盈亏平衡点及还款期以后，350江西泡沫厂的盈利能力大大强于250只跑动车的泡沫。

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